После нескольких отсрочек ЕС, наконец, официально обнародовал закон об ускорителях промышленности, который установит местные уровни «сделано в ЕС» и низкоуглеродные стандарты для продуктов, закупленных в государственном секторе или субсидируемых в производстве, в надежде на повышение международной конкурентоспособности в зеленой отрасли.Согласно пресс-релизу, опубликованному Европейской комиссией, Закон об ускорителях промышленности предусматривает увеличение доли обрабатывающей промышленности в валовом внутреннем продукте (ВВП) ЕС до 20% к 2035 году по сравнению с нынешними 14,3%.Следующим шагом новое предложение будет представлено на рассмотрение Европейского парламента и Совета Евросоюза.

Сообщается, что требования к местному содержанию «Сделано в ЕС» применяются к ключевым стратегическим отраслям промышленности и сырьевым секторамНапример, в автомобильной промышленности, автомобиль должен быть окончательно смонтирован на территории ЕС, стоимость запчастей, не связанных с аккумуляторами, более 70% электромобилей поступает из ЕС, более 25% низкоуглеродистой стали и алюминия должны быть произведены в ЕС, чтобы удовлетворить вышеуказанные условия, чтобы иметь право на государственные субсидии и государственные закупки.

Отмечается, что выпуск законопроекта неоднократно откладывался: первоначально ожидалось, что он будет представлен в декабре прошлого года, затем переносится на январь этого года, а затем на февраль, пока он не будет окончательно выпущен.Принятие законопроекта неоднократно откладывалось, главным образом, из-за глубоких разногласий внутри ЕС по этому вопросу.

«Сделано в ЕС» вызвало внутренние разногласия

Действительно, с самого начала было высказано мнение о том, что отношение государств-членов ЕС к «сделанию в ЕС» было расколотым.

«Консерваторы», представленные Францией и Италией, являются твердыми сторонниками этой политики, обе страны имеют зрелые цепочки автомобильной промышленности и давно выступают за «Европу прежде всего», надеясь прочно закрепить местных автомобильных гигантов, таких как Renault и группа Stel‐lantis, в ЕС за счет высокого порога локализации, одновременно защищаясь от проникновения и воздействия иностранных брендов.Напротив, «либералы», представленные Германией и Швецией, глубоко обеспокоены инициативой, которые выступают против узкого протекционизма, считая, что это приведет к повышению издержек, подавлению инноваций, ущербу для инвестиций, нарушению правил ВТО и, возможно, к возмездию в глобальной торговле.В частности, немецкая автомобильная промышленность высоко глобализирована, и такие гиганты, как Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, имеют огромный рынок и глубокую структуру цепочки поставок в Китае.

В промышленности противоречие столь же остро.Европейские поставщики комплектующих решительно поддерживают 70-процентный порог локализации, поскольку конкурентоспособность производителей комплектующих, особенно малых и средних предприятий, на рынке в большей степени зависит от контроля за затратами и локализации, а также более уязвима для внешних недорогих продуктов, чем крупных предприятий с глобальным производственным расположением и потенциалом бренда премиум.Для них этот порог является «защитной защитой», в то время как такие автомобильные гиганты, как Volkswagen и BMW, обеспокоены тем, что радикальные требования локализации резко повысят затраты, нарушат существующие цепочки поставок и, наоборот, оставят их пассивными в условиях глобальной конкуренции.

С учетом быстрых темпов развития электрифицированных технологий чрезмерный акцент на местном компоненте может ограничить их доступ к передовым глобальным технологиям и недорогим ресурсам, что приведет к отставанию технологических разработок от рыночного спроса.Кроме того, европейские автопроизводители обеспокоены тем, что такая политика может нарушить принцип недискриминации Всемирной торговой организации (ВТО), спровоцировать ответные меры со стороны основных торговых партнеров и еще больше ухудшить глобальную рыночную среду.

В то же время, многие отрасли в ЕС и некоторые страны Центральной и Восточной Европы также публично выступили против этого, полагая, что чрезмерный протекционизм подорвет единый европейский рынок, ослабит желание иностранных инвестиций, поднимет потребительские цены на автомобили и, в конечном итоге, замедлит переход к электрификации в ЕС.Неоднократные задержки с принятием законопроекта также свидетельствуют о трудностях ЕС в поиске баланса между протекционизмом и открытием рынков.

Порог локализации составляет 70%

Для электромобилей Европейская комиссия установила порог более чем 70% местного содержания.Причина, по которой ЕС, под давлением внутренних разногласий и торговых споров, настаивает на введении таких жестких положений о локализации, заключается в том, что его автомобильная промышленность сталкивается с беспрецедентным тройным кризисом.

Во-первых, традиционные промышленные столпы сталкиваются с риском опорощения.Общеизвестно, что автомобильная промышленность является «баластным камнем» для производства в ЕС, непосредственно связанным с миллионами рабочих мест.В эпоху бензиновых автомобилей Европа обладает абсолютным преимуществом; однако под волной электрификации основные традиционные производственные цепочки, такие как двигатели и трансмиссии, быстро сокращаются, и если ключевые компоненты, батареи и сборки автомобилей будут продолжать выселяться, ЕС потеряет самый важный промышленный базовый диск.Кроме того, с момента принятия в 2022 году Закона США о сокращении инфляции огромные налоговые льготы для отечественного производства привлекли большое число европейских производителей аккумуляторов и комплектующих для строительства заводов в США, усугубив кризис «деиндустриализации» в Европе.Порог в размере 70%, по сути, является версией требования ЕС о «местном содержании», предназначенного для конкуренции с США за ограниченные производственные ресурсы.

Во-вторых, ЕС осознает свою чрезмерную зависимость от внешних цепочек поставок и нуждается в укреплении промышленной автономии.Энергетический кризис после российско-украинского конфликта заставил ЕС осознать уязвимость безопасности цепочки поставок.В Европе существует серьезный дефицит сырья и местных производственных мощностей, связанных с энергетическими батареями, двигателями, электронным управлением и большим количеством ключевых компонентов, и в значительной степени зависит от поставок азиатских стран.На фоне обострения географических конфликтов и повышения безопасности цепочки поставок на национальном стратегическом уровне ЕС не хочет, чтобы его «зеленый переход» был «застрямлен», пытаясь построить замкнутую и контролируемую региональную систему цепочки поставок.

Наконец, доля китайских электромобилей на европейском рынке продолжает расти, что заставляет ЕС чувствовать себя «под давлением» и «пустотой».Благодаря преимуществам вертикальной интеграции цепочки поставок и эффективному контролю за затратами, китайские автопроизводители по-прежнему обладают высокой конкурентоспособностью даже после введения высоких тарифов и постепенно переписывают конкурентную структуру европейского рынка электромобилей.ЕС осознает, что традиционные торговые ограничения имеют ограниченную эффективность и что необходимо создавать более глубокие барьеры в таких областях, как субсидии, государственные закупки, локализация и т. д

Примечательно, что Комиссия также добавила дополнительные условия для крупных инвестиций в «зеленые» отрасли ЕС на сумму более 100 миллионов евро: если доля третьих стран в глобальных производственных мощностях в соответствующих отраслях превышает 40%, соответствующие инвестиционные проекты должны завершить передачу технологий и знаний, удовлетворять местным производственным требованиям и обеспечивать долю сотрудников ЕС не менее 50%.Согласно сообщениям европейских СМИ, ограничения направлены главным образом на Китай и охватывают такие области, как аккумуляторы и накопители энергии, электромобили и компоненты, солнечная фотоэлектрическая энергия, а также добыча, переработка и рециркуляция ключевого сырья.

Взрыв и нарушение глобальных цепочек поставок

Как видно, ЕС не откажется от стремления к доминированию в промышленности и защите местных рабочих мест, тем более не откажется от права устанавливать правила в эпоху электрификацииКак только 70% требований локализации будут реализованы, как для глобальных автомобильных компаний, так и для цепочек поставок, это приведет к системному шоку, поскольку его сущность является обратной корректировкой глобальной цепочки поставок, что приведет к жесткости и снижению эффективности цепочки поставок.

Для европейских местных автомобильных предприятий в краткосрочной перспективе будет оказываться огромное давление на корректировку цепочки поставок, рост затрат и давление на прибыль почти неизбежны; но в долгосрочной перспективе они могут получить большую часть субсидий и доходов от рынка государственных закупок, образуя естественный конкурентный «ров», и местная система компонентов также получит пространство для стабильного роста.Для транснациональных автомобильных компаний, таких как Япония, Южная Корея и США, предприятия, которые уже разместили производственные мощности в Европе, ускорят скорость локализации запасных частей и консолидируют существующие преимущества; предприятия, которые еще не глубоко расположены, столкнутся с риском выдавливания доли рынка.

Для китайских автопроизводителей модель, опирающаяся исключительно на экспорт автомобилей в Европу, столкнется с очевидными узкими местами.Неспособность удовлетворить требования локализации означает ослабление преимуществ в цене и потерю крупных заказов на государственные закупки.Тем не менее, ведущие предприятия ускоряют процесс локализации в Европе, строят заводы по производству автомобилей в Европе, стимулируют посадку вспомогательных производственных мощностей, таких как батареи, запасные части и другие, постепенно удовлетворяют требования к пропорции локализации, переходят от «продуктов в море» к «экологическим морям».

Более далеко идущие последствия заключаются в глобальной структуре цепочек поставок.Эта мера Европейского союза отражает Закон Соединенных Штатов о сокращении инфляции, и глобальная отрасль электромобилей ускоряется от высокоглобализированного разделения труда к регионализации и закрытому циклу лагерей.Перемещение цепочек поставок, реструктуризация производственных мощностей и перераспределение инвестиций могут стать основными направлениями отрасли в ближайшие годы.

Несмотря на амбициозное видение, осуществление Закона об ускорителях промышленности сталкивается с огромными реальными проблемами.Во-первых, это сырье и производственные узкие места.В частности, в таких областях, как сырье для аккумуляторов, контроллеры двигателей, мощные полупроводники, европейская местная цепочка поставок действительно «недостаточно»; если ее продвинуть, это может привести к нехватке производственных мощностей и продлению цикла поставок новых автомобилей.Во-вторых, как четко определить долю локализации, также существуют немалые трудности в осуществленииВ условиях глобализации, когда разделение труда является чрезвычайно деликатным, отслеживание происхождения винта чрезвычайно сложно, что создает огромное административное бремя для регуляторов и увеличивает расходы для автопроизводителей.Наконец, эта политика также сталкивается с огромными спорами о соблюдении.Строгие требования к местному содержанию потенциально противоречат принципам глобальной свободной торговли и недискриминации ВТО, что может вызвать новый раунд торговых трений и даже встретить сопротивление со стороны других стран.

Недавно Китайская торговая палата Европейского союза выступила с заявлением о позиции по Закону ЕС о промышленном ускорителе, в котором говорится, что она выражает обеспокоенность и возражение по поводу возможного глубокого влияния соответствующих положений этого закона на открытость рынка, справедливую конкуренцию и торгово-экономическое сотрудничество между Китаем и ЕС; призывает ЕС в процессе продвижения соответствующего законодательства эффективно поддерживать справедливые, беспристрастные и недискриминационные принципы инвестиционной среды, а также продолжать обеспечивать открытую, прозрачную и предсказуемую деловую среду для всех субъектов рынка, включая иностранных инвестиций.

Эта статья воспроизводится с китайской авто газеты, только для обмена информацией, если связан с нарушением, пожалуйста, свяжитесь с удалением, этот сайт не несет соответствующей правовой ответственности.